MOBILITÄT für Alle mit weniger Verkehr

Vision 2050

Öffentlicher Verkehr ist eine öffentliche Aufgabe. Aus sozialen, politischen und finanziellen Gründen. Entsprechend befinden sich öffentliche Verkehrsmittel in öffentlichem Eigentum. Die Deutsche Bahn AG ist eine demokratisch kontrollierte Anstalt des öffentlichen Rechts geworden.

Ziel einer sozial-ökologischen Verkehrspolitik ist es, das Grundbedürfnis nach Mobilität für ALLE Menschen zu ermöglichen – mit geringstmöglichen Umweltbelastungen und zu den geringstmöglichen volkswirtschaftlichen Kosten. Mobilität ist mehr als das wirtschaftlich Notwendige, also der Transport von Gütern und das Pendeln von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern. Einkäufe tätigen, Familie und Freunde besuchen, Erholung und Urlaub sind Grundbedürfnisse von Menschen. Ein Grundrecht auf Mobilität kann nicht gleichgesetzt werden mit dem Grundrecht auf ein eigenes Auto. Es gibt keinen Anspruch auf ein bestimmtes Transportmittel.

Das Grundrecht auf Mobilität ist nur dann wirklich etwas wert, wenn man/frau tatsächlichen Zugang zu den Transportmitteln hat. Das bedeutet einerseits physischer Zugang, also ohne Barrieren für Behinderte, für Eltern mit Kinderwagen oder für Radfahrer. Das bedeutet andererseits finanzieller Zugang. Man/frau muss sich die Nutzung auch leisten können.

Das Verkehrssystem der Zukunft ist ein überwiegend öffentliches Verkehrssystem. Es ist nicht nur eine gleichberechtigte Alternative zum eigenen Fahrzeug, sondern dank konsequenter politischer Förderung mittlerweile sogar besser – und im Nahverkehr sogar kostenlos nutzbar.

Diesen öffentlichen Verkehr der Zukunft kennzeichnen perfekt aufeinander abgestimmte Fahrpläne und durchgehende Barrierefreiheit. Angeboten werden flexible »Gefäße« für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder sowie Abteile für Kinder und geschäftliche Besprechungen. Passfähig gestaltet sind die weiterhin kostenpflichtigen Taxi- und CarSharing-Angebote sowie die erheblich ausgeweiteten Fernverkehrsangebote der Bahn.

Autos werden wesentlich weniger genutzt als früher, weil es die öffentliche Alternative gibt. Und weil Autofahren immer etwas (mehr) kostet als der öffentliche Verkehr.

Die Koordinierung der Verkehrsangebote wurde einer am Verkehrsministerium angebundenen öffentlichen Institution übertragen, die zusammen mit einem Bürgerbeirat über Verbesserungen im bundesweiten Verkehrsangebot berät. Auch die Verkehrsunternehmen selber unterbreiten natürlich Vorschläge. Der Beirat setzt sich zusammen aus Interessenvertreterinnen und -vertretern (Umwelt- und Verbraucherschutz, Gewerkschaften, Wirtschaftsverbände) und einigen Bürgerinnen und Bürgern. Er ist auch an der Genehmigung der Tarife für den Fernverkehr beteiligt. Die Politik hat erkannt, dass die Grabenkämpfe früherer Zeiten zu einer Dauerblockade geführt haben. Auf regionaler und kommunaler Ebene gibt es ebenfalls entsprechende Beiräte.

Wettbewerb im klassischen Sinn gehört beim Personenverkehr der Vergangenheit an. Der überwiegende Teil des Verkehrs wird von öffentlichen Unternehmen durchgeführt. Lediglich bei den Auto-Verleihfirmen, bei den CarSharing-Diensten, bei den Taxen und in der Luftfahrt gibt es konkurrierende Anbieter, die sich aber ebenfalls der öffentlichen Preisfestlegung unterwerfen müssen. Der Wettbewerb kann dabei auch nicht über die Löhne geführt werden – überall wird Tariflohn bezahlt. Nur über die Kundenbindung und Zusatzleistungen können Kunden gewonnen beziehungsweise gehalten werden.

Autos sind natürlich wesentlich umweltfreundlicher als früher, was auch daran liegt, dass sie nicht schneller als 130 Stundenkilometer fahren können, weswegen die Motoren wesentlich geringer dimensioniert sind.

Es gibt viel weniger Autos im Privatbesitz als früher. Wegen der freieren Straßen sind Taxen schneller – und deswegen, relativ betrachtet, auch günstiger. Zudem ist das Ausleihen von Autos ist nicht mehr an konkrete Standorte gebunden und damit wesentlich einfacher möglich.

Auf den Straßen gelten Tempolimits (120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen, innerorts 50 km/h auf Hauptstraßen und 30 km/h auf Nebenstraßen). Aber auch auf der Schiene wird nur selten schneller als 200 km/h gefahren. Und nie schneller als 300 km/h, das lohnt bei den kurzen Distanzen nicht und verbraucht zu viel Energie. Wenige (neue) Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen den großen Ballungsräumen sowie perfekte Verbindungen zu Taktzeiten in den Haltepunkten ins Nebennetz haben den innerdeutschen Luftverkehr und in die Nachbarstaaten dennoch praktisch zum Erliegen gebracht. Die hohen Steuern auf den Klimakiller Luftverkehr haben dazu auch einen Beitrag geleistet. Ein vollständiges  Nachtflugverbot konnte auch deshalb durchgesetzt werden, weil im Gegenzug sukzessive ein umfangreiches Angebot von Nachtzügen eingerichtet wurde.

In den Dörfern und Städten haben sich die Menschen den öffentlichen Raum zurückerobert. Fußgänger und Radfahrerinnen sind gegenüber dem motorisierten Verkehr gleichberechtigt. Für den Radverkehr wurden zu Lasten des geringeren Autoverkehrs, der ohnehin weniger Straßenraum braucht, viele neue Radstreifen angelegt. Die Stellplätze im öffentlichen Raum wurden zu Gunsten der Fußgänger reduziert. Im ländlichen Raum haben sich flexible Angebote wie BürgerInnenbusse oder Anruf-Sammel-Taxis etabliert, so dass auch hier die Abhängigkeit vom Auto deutlich zurückgegangen ist. Auch dadurch konnte der Wegzug aus den ländlichen Gebieten gestoppt werden.

Das frühere exorbitante Wachstum des Güterverkehrs wurde gestoppt. Europaweit einheitliche technische Systeme lassen den Systemvorteil der Bahn endlich zur Geltung kommen. Die Lkw-Lawinen in Europa gehören der Vergangenheit an. Der Frachtflugverkehr ist durch die regionalere Ausrichtung vieler Produktionsprozesse deutlich zurückgegangen und wurde auf siedlungsferne Flughäfen verlagert. Der Lkw nutzt seine Stärken in der Feinverteilung. Güterverkehre mit mehr als 250 km Distanz werden, wo dies technisch machbar ist, fast grundsätzlich über die Schiene abgewickelt. Nachtfahrverbote für Lkw innerorts und eine Reduktion des maximal zulässigen  Gesamtgewichts von Lkw tragen zusätzlich zur Verkehrsverlagerung und -vermeidung bei. Die Klimabelastung ist deswegen auf ein verträgliches Maß begrenzt. Die Binnenschifffahrt übernimmt parallel zur Schiene Gütertransporte, die vor allem regionale Kreisläufe schließen. Es gibt ein gut funktionierendes Verkehrsmanagement, das die Auslastung und zeitliche Anbindung sowie die Verknüpfung der Verkehrsträger im Blick hat und Leerfahrten vermeidet.

Die Bahn ist dank eines umfassenden Umrüstprogramms seit 2020 sauber und leise – ergänzt durch neue, siedlungsferne Trassen. Der Schienenlärm konnte deshalb bereits seit dem Jahr 2030 auf ein verträgliches Maß reduziert werden. Der regionale und überregionale Schiffsverkehr ist lärm- und emissionsarm. Gütertransport, Wassertourismus und Wassersport finden in naturnahen Flusslandschaften statt. Größe und Leistung der Wasserfahrzeuge werden durch die Zugänglichkeit der befahrbaren Flüsse bestimmt. Hochtourige Schiffs- und Bootsmotoren sind durch strikte Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Flüssen und Kanälen überflüssig geworden.

Zwar gibt es noch verschiedene Güterverkehrsunternehmen, die im Fernverkehr mit der bundeseigenen Bahn konkurrieren. Doch nimmt die Zahl der Kooperationen weiter zu, nicht nur auf der Schiene, auch auf der Straße. Lieferungen werden nicht mehr von jedem Unternehmen mit eigenen Fahrzeugen durchgeführt. Vielmehr gibt es »Sammelfahrten« mit »neutralen« Dienstleistern, die insbesondere die Feinverteilung in den Städten durchführen, um die Umweltbelastungen weiter zu reduzieren und hohe Energiekosten zu sparen.

Ist-Zustand

Im Verkehrssektor bündeln sich entscheidende Herausforderungen unserer Zeit. Die Mobilität von Personen und der Transport von Gütern sind in extremer Weise abhängig vom Erdöl, also von einer Energiequelle, die in absehbarer Zeit knapp zu werden beginnt und deswegen erheblich teurer sein wird. Trotzdem steigt noch immer die Verbrennung von Rohölderivaten (Diesel, Benzin und Schweröl) im Straßenverkehr, in der Luftfahrt und in der Seeschifffahrt. Entsprechend wachsen die CO2-Emissionen durch den Verkehr – in Europa um knapp 30 Prozent seit 1990. Der Anteil des Verkehrs am Klimawandel beträgt derzeit in Europa und auch in Deutschland etwa 20 Prozent.

Weltweit gibt es eine kontinuierliche Steigerung der »Transportintensität« als Folge der Globalisierung: Die Zahl der Transportkilometer, die in einer Ware oder einer Dienstleistung von ein und derselben Qualität stecken, steigt kontinuierlich an. Der Verkehr wächst – und zwar stärker als die Wirtschaft. Dazu tragen massive Fehlinvestitionen und die Subventionierung der Verkehrsträger bei. Die umweltschädlichsten Verkehrsträger Luftfahrt und Straßenverkehr profitieren erheblich von der Überwälzung der Umweltkosten auf die Allgemeinheit. Dadurch werden ärmere Bevölkerungsgruppen überproportional belastet. Auch weil sie dort wohnen, wo die Umweltbelastungen, wie beispielsweise an Hauptstraßen, besonders groß sind.

Transportpreise sind heute Dumpingpreise. Technische Verbesserungen dämpfen bislang nur den Anstieg der CO2-Emissionen, führen aber zu keiner Absenkung der Emissionen. Extrem problematisch ist auch der massive Einsatz von Agrokraftstoffen, deren Bezeichnung als »Biosprit« bereits Teil der Ideologie der Autogesellschaft ist. Massenelend und Hunger in vielen Ländern des Südens hängen inzwischen eng mit der beschriebenen Struktur des Transportsektors in den hochmotorisierten Ländern zusammen.

Im Vergleich zum Straßenverkehr und zum Luftverkehr sind Eisenbahnen sowie Binnen- und Seeschifffahrt wesentlich umweltfreundlicher. Aber auch sie verursachen erhebliche Belastungen. Schiffe fahren auf den Meeren mit extrem schadstoffbelastetem Schweröl. Deshalb ist der Anteil der Schifffahrt an den weltweiten Schwefeldioxid-  und Stickoxid-Emissionen auf 40 Prozent gestiegen, während ihr Anteil am CO2-Ausstoß »nur« etwa 5 Prozent beträgt. Bei der Binnenschifffahrt und bei den Seehäfen schlagen erhebliche Eingriffe in die besonders schützenswerten Flusslandschaften negativ zu Buche. An Güterverkehrsstrecken der Bahn und im Umfeld der Flughäfen ist Verkehrslärm ein großes Problem, wenn auch die Anzahl der Betroffenen geringer als beim Straßenverkehr ist.

In der Bundesrepublik wächst der Autoverkehr (Pkw) seit Jahren nur mit relativ geringen Raten, insbesondere im Vergleich zu Lkw, Luftverkehr und Seeschifffahrt. Auch wenn das Niveau der CO2-Emissionen durch Pkw immer noch deutlich über denen von Lkw und Flugzeugen liegt, »holen« diese mit Riesenschritten auf. Wenn sich am Trend nichts ändert, wird in wenigen Jahren der Lkw den Pkw beim CO2-Ausstoß überholen. Auch die Luftfahrt wächst durchschnittlich mit etwa fünf Prozent pro Jahr und verdoppelt sich somit alle 15 Jahre. Zudem sind die Emissionen in großer Höhe bis zu vier Mal klimaschädlicher als am Boden.

In Deutschland leben gut 14 Millionen Menschen in Haushalten ohne eigenen Pkw. Etwa die Hälfte der Haushalte ohne Pkw verzichtet freiwillig. Die andere Hälfte kann sich kein eigenes Fahrzeug leisten. Die Situation der Auto-Verfügbarkeit stellt sich in Stadt und Land sehr unterschiedlich dar. Als Faustregel kann gelten: je größer die Stadt und damit je besser das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs, desto geringer ist der Autobesitz. Auf dem Land hingegen ist man fast zwangsläufig auf ein Auto angewiesen, weil das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs oftmals nur aus Schulbussen besteht. Alle, die auf dem Land kein Auto zur Verfügung haben, sind von der Teilnahme am gesellschaftlichen Leben weitgehend ausgeschlossen.

Obwohl die PKW-Abhängigkeit reduziert werden muss, geht die Strategie der Deutschen Bahn an den Wünschen der meisten Kunden vorbei. Für enorme Summen werden nur die Verbindungen zwischen den Großstädten beschleunigt. Die Kunden, die in die nächste Mittel- oder Kleinstadt weiter müssen, warten oftmals bis zu einer Stunde auf ihren Anschlusszug. Der Zwang, den Schienen-Fernverkehr anders als den Schienen-Nahverkehr eigenwirtschaftlich betreiben zu müssen, führte zusammen mit der Orientierung auf einen Börsengang zu einem Abhängen vieler mittelgroßer Städte vom Fernverkehr.

Die »Selektion« der Kunden erfolgt auch über die Preise. In Verkehrsverbünden werden sie immerhin mit öffentlicher Beteiligung festgelegt, so dass hier der Preisanstieg zwar auch zu groß ist, aber hinter dem im Fernverkehr der Bahn zurücksteht. Weitere »selektive« Maßnahmen sind die Abschaffung von Kinderabteilen, die Beschränkung auf ein Kinderabteil pro Zug, das Verbot der Fahrradmitnahme in ICE, der Zwang für Rollstuhlfahrer, sich für einen bestimmten Zug anmelden zu müssen, und das komplizierte Preissystem.

Umbau

Der Personenverkehr ändert sich durch eine gezielte Strukturpolitik, die Dezentralität, Nähe und kurze Wege fördert. So lässt sich beispielsweise der Freizeitverkehr erheblich vermindern, der gegenwärtig für mehr als die Hälfte der gefahrenen Pkw-Kilometer verantwortlich ist: Autostädte produzieren millionenfache »Fluchten ins Grüne«. »Grüne Städte« hingegen haben einen großen Erholungswert und bieten viele Freizeit-, Erholungs- und kulturelle Möglichkeiten, mit denen vor allem Pkw-Fahrten vermieden werden. Eine vergleichbare Politik zur Vermeidung von motorisiertem Verkehr lässt sich für den Einkaufsverkehr, für Verwaltungswege, oft auch für den Ausbildungs- und den Berufsverkehr konkretisieren. Kurze Wege führen fast automatisch zu einer deutlichen Erhöhung der Anteile von Fußgängerwegen und von Fahrradfahrten im gesamten Personenverkehr. Wenn zusätzlich die öffentlichen Verkehrsmittel umfassend ausgebaut und attraktiver gemacht werden, kann die gesamte Struktur des Personenverkehrs nachhaltig verändert werden.

Um den Pendlerverkehr zu reduzieren, ist auch ein neues Leitbild der Regionalplanung nötig. Ziel sollte es sein, verschiedene Lebensfunktionen zu re-integrieren, statt sie weiter zu trennen. Die zunehmende Spezialisierung von Tätigkeiten und der zunehmende Zwang, auch weit entfernte Jobs anzunehmen, setzen diesen Bestrebungen allerdings Grenzen. Und Umlandgemeinden großer Städte wollen gerne Einwohner und damit Steuerzahler gewinnen und Unternehmen ansiedeln – den Idealen der Planer zum Trotz.

Auf der anderen Seite muss der Verkehr so umweltfreundlich wie möglich abgewickelt werden. Dabei gilt: Alle motorisierten Verkehrsmittel müssen umweltfreundlicher werden. Im Vergleich zum Bahnreisen, Fahrradfahren und zu Fuß gehen ist die Autofahrt mit einem sehr großen Ressourcenverbrauch für die Fahrzeuge und mit sehr hohem Energieaufwand verbunden. Beides lässt sich zwar reduzieren, aber nicht unendlich. Deshalb sind Fuß- und Radverkehr zu fördern, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) Schritt für Schritt auszubauen, alle Verkehrsmittel miteinander – auch mit dem Auto – zu vernetzen.

Vernetzen ist sowohl baulich zu verstehen, beispielsweise durch Fahrradstellplätze an Haltepunkten des öffentlichen Verkehrs, als auch organisatorisch. Letzteres meint abgestimmte Fahrpläne, einheitliche Buchung und einheitliche Abrechnungen. So können alle Verkehrsträger entsprechend ihrer Stärken zur Erfüllung der verschiedenartigsten Anforderungen genutzt werden, in so einfach wie möglich zu gestaltenden Wegeketten. Hier gibt es bereits viele einzelne Bausteine, die nur endlich breit umgesetzt werden müssen.

Eine vergleichbare Politik ist beim Gütertransport erforderlich. Die Förderung von Nähe, Dezentralität und kurzen Wegen heißt für den Gütertransport: Förderung der regionalen Wirtschaft und Reduktion beziehungsweise Einschränkung der im globalen Maßstab arbeitsteiligen Ökonomie. Dabei spielen die Höhe und die Struktur der Transportpreise eine große Rolle. Eine systematische Integration der »externen Kosten« in die Transportpreise und die Verwirklichung von »Kostenwahrheit« führt zu insgesamt deutlich höheren Transportpreisen und fördert den Rückgang der Transportleistungen. Der größte Teil der verbleibenden Güterverkehre kann wieder zurück auf Schiene, Binnenwasserstraßen, Schifffahrt und in Pipelines verlegt werden. Das derzeit vielfach vorgebrachte Totschlagargument, diese die Umwelt und das Klima weniger belastenden Verkehrsträger seien nicht in der Lage, den derzeitigen Straßenverkehr zu übernehmen, wird durch die drastische Reduktion der Güterverkehrsleistungen entkräftet.

Ordnungsrechtliche Vorgaben tragen maßgeblich zur kontinuierlichen Reduzierung der Umweltbelastungen aus dem Verkehr bei. Geschwindigkeitsbeschränkungen werden auf Straße und Wasser flächendeckend eingeführt. Für Pkw, Lkw, Flugzeuge, Züge und Schiffe gelten verschärfte Schadstoff-Grenzwerte.

Im Straßenverkehrsrecht gilt Vorrang für Fuß-, Rad-, und öffentlichen Verkehr. Für Menschen mit niedrigerem Einkommen werden zunächst für den gesamten öffentlichen Verkehr ermäßigte Tarife eingeführt, später auch für Leihautos/CarSharing und Taxen.

Der Abbau finanzieller Subventionen des Straßenverkehrs ergänzt die ordnungsrechtlichen Vorgaben. Die Dienstwagenbesteuerung muss so reformiert werden, dass umweltfreundlichere Fahrzeuge steuerlich besser gestellt werden. Die Pendlerpauschale muss zunächst sozial gerecht in eine Zulage umgewandelt werden. Die Kfz-Steuer ist für neu angeschaffte Fahrzeuge radikal so umzustellen, dass die Umweltbelastungen einziges Kriterium werden. Im Luftverkehr muss endlich eine Kerosinsteuer eingeführt werden. Auch eine Ticketabgabe, deren Einnahmen für die Entwicklungshilfe bereit gestellt werden, wird eingeführt. Im Schienenverkehr sind finanzielle Belastungen abzubauen, insbesondere ist die Mehrwertsteuer im Fernverkehr auf den ermäßigten Satz von sieben Prozent zu reduzieren.

Auf EU-Ebene ist die vollständige Anlastung der Wegekosten (der Kosten für den Bau und den Unterhalt) und der externen Kosten über flächendeckende, fahrleistungsabhängige Gebühren auf allen Straßen, Kanälen, Schienenwegen, Häfen und Flughäfen für Lkw ab 3,5 Tonnen verpflichtend zu beschließen. Im Individualverkehr mit Pkw und Zweirädern erfolgt die Kostenanlastung nicht mittels einer Gebühr (wegen datenschutzrechtlicher Bedenken und wegen der hohen Kosten eines Erfassungssystems), sondern durch einen EU-weit abzustimmenden Anstieg der Mineralölsteuer.

Die Bundesrepublik braucht eine neue Investitionspolitik mit einem Vorrang für den Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsträger und mit einer Demokratisierung der Entscheidungsprozesse bei Infrastrukturmaßnahmen. Alle Investitionsentscheidungen müssen auf ihren Beitrag zur Erreichung der Zielvorgaben für Klima, Umweltschutz und für die Verfügbarkeit von öffentlichen Verkehrsangeboten geprüft werden. Beim öffentlichen Nah- und Fernverkehr müssen nicht nur ausreichende öffentliche Mittel für die Investitionen bereitgestellt werden, sondern auch für den Unterhalt und die Gewährleistung zunehmend besserer Angebote. Nur mit ausreichender öffentlicher Finanzierung können auch die bisher überwiegend freiwillig und ohne Bezahlung von Bürgerinnen und Bürgern gewährleisteten flexiblen Bedienformen (z.B. BürgerInnenbus) im ländlichen Raum flächendeckend etabliert werden. Die Gewährung öffentlicher Mittel wird immer mit den Auflagen verbunden, flächendeckend Sozialtarife einzuführen, die Tarife einzuhalten, kurzfristig eine durchgehende Barrierefreiheit herzustellen und eine Fahrtzielgarantie auszusprechen, wie es sie im Odenwald gibt, wo den Kunden auch bei Fahrzeugausfällen oder verpassten Anschlüssen garantiert wird, dass sie Anspruch auf das Erreichen ihres Ziels innerhalb einer bestimmten Frist haben.

Das Verkehrskapitel zum Herunterladen

Seite drucken

10 Kommentare

  1. Hallo und vielen Dank für dieses Projekt, ich... von Andy Urban am 21-06-2012

    Andy Urban sagt:

    Hallo und vielen Dank für dieses Projekt,

    ich habe jetzt noch nicht alles gelesen (nur die Zukunftsvision). Ehrlich gesagt, finde ich diese Art und Weise mit dem Ausblick in die Zukunft auch nicht gerade gelungen. Es liest sich natürlich schön, aber durch diese Darstellung wird sehr viel vom Weg dahin nicht dargestellt. Einerseits habe ich das Gefühl, dass manchmal die Realität mit in die Zukunft genommen wird, als wenn sich einiges (Wünsche, Bedürfnisse, Urlaubsinteressen, um Beispiele zu nennen) nicht ändern könnte. Andererseits lese ich einige Stellen so, als wenn irgendwas passiert ist, einem Wunder gleich, was diese Zukunftssicht aber nicht benennt (benennen kann). Ich frage mich z.B. wie es gehen sollte, den Schienen- oder Flugverkehr so leise zu bekommen, dass ein menschenwürdiges Miteinander möglich wird. Vielleicht ist also die Zukunft an einigen Stellen zu “rosig gemalt”?

    Was mich aber gleich anfangs sehr stört, ist dass ihr nicht erklärt, was ihr unter Mobilität versteht und diese nicht erklärte Mobilität auch noch zu einem Grundrecht oder -bedürfnis erklärt. Da wehrt sich so manches in mir. Sich bewegen gehört so zur menschlichen Existenz, wie das Atmen. Habe ich jetzt auch ein Grundrecht zu atmen, oder atme ich nicht einfach. Sicherlich kann ein Staat/ eine Gesellschaft so geschaffen sein, dass ich beim Bewegen (oder beim Atmen) behindert werde, und der Abbau dieser Behinderungen wäre wünschenswert, aber meiner Meinung nach hat kein Staat/ keine Gesellschaft die Pflicht, mir Bewegung oder sogar noch beschleunigte Bewegung zu ermöglichen. Es kann doch nicht zukunftsweisend sein, 2050 immernoch ettliche Waren von einem Ort zum anderen zu kutschieren. Ganz egal, ob auf Schienen oder auf Straßen. Vieles in der Zukunftsvision bricht nicht mit der derzeitigen Konsumgesellschaft. Dieser Bruch ist aber dringend Notwendig, wenn wir diese Erde erhalten wollen (wenn das überhaupt noch möglich sein sollte). Schienenstränge und Straßen versiegeln bspw. in gleicher Art und Weise den Boden. Für Straßenfahrzeuge und für Schienenfahrzeuge benötigen wir Rohstoffe und Energie. Ich sehen allgemein in ihrer Zukunftsvision keinen wirklichen Wandel. Vielleicht brauchen wir ein Leben, dass uns weniger Mobilität aufzwingt? Vielleicht brauchen wir Fahrzeuge, die wartungsarm und langlebig sind? Vielleicht brauchen wir eine Umwelt, in der ich meine Beine benutzen kann?

    Soweit erstmal…
    Viele Grüße
    Andy Urban

    • Die Voraussetzung unseres blanken Überlebens ist... von Joachim Schulz / Mitglied DIE LINKE am 02-10-2012

  2. Hallo Andy Urban, ja, vielleicht hätten wir... von Gerrit Schrammen am 25-06-2012

    Gerrit Schrammen sagt:

    Hallo Andy Urban,

    ja, vielleicht hätten wir Mobilität besser erläutern müssen. Wir hatten gedacht, dass durch die Überschrift des Kapitels deutlich wird, dass wir Mobilität nicht mit Verkehr gleichsetzen. Der Verkehr, also die gefahrenen Kilometer, soll zurückgehen, da stimme ich mit dir voll überein. Mit Mobilität und dem Grundrecht auf Mobilität ist nicht gemeint, dass jede/r ein Recht auf so viel und so schnelles Fahren hat wie er/sie will. Gemeint ist vielmehr “Beweglichkeit” , also dass sich zum Einen alle bewegen können, nicht nur die, die ein eigenes Auto haben. Das schließt auch die Barrierefreiheit und Bezahlbarkeit mit ein. Zum Anderen ist damit gemeint, dass man Wohnen, Arbeiten, Urlaub und Freunde/Verwandte besuchen bzw. allgemein Freizeit wahrnehmen kann. Damit das alles mit weniger Verkehr möglich ist, ist natürlich mehr räumliche Nähe nötig. Ganz ohne Verkehr wird es m.E. auch in Zukunft nicht gehen. Aber ich stimme dir/ihnen voll zu, dass das immer Ressourcen verbraucht.

    Ansonsten hoffe ich nicht, dass die Zukunft zu rosig gemalt ist! Zum Beispiel ist beim Schienenlärm technisch heute schon enorm viel möglich, es will nur niemand bezahlen.

    Viele Grüße
    Gerrit Schrammen

  3. Häßlich dieses says. Ich sage: Im Großen und... von Andreas Schaack am 06-07-2012

    Andreas Schaack sagt:

    Häßlich dieses says. Ich sage: Im Großen und Ganzen Zustimmung. Hier das, was mir nicht gefällt:
    Wenn öffentlicher Nahverkehr “kostenlos” ist – gemeint ist “unentgeltlich” – (Vision 4. Absatz) und Autofahren den Fahrer nur etwas mehr “kostet” (Vision 6. Absatz), also auch ganz billig ist, ist erstens der Anreiz, den ÖPNV zu nutzen, zu gering und bleibt zweitens offen, wer die tatsächlichen Kosten für den ÖPNV und für den MIV trägt. Was zur Anlastung der externen Kosten und zur Kostenwahrheit zum Güterverkehr richtig ausgeführt ist (Umbau 5. Absatz), gilt ganz genauso für den Personenverkehr. Die wahren Kosten des Autofahrens sind um ein Vielfaches höher als heute der Autofahrer bezahlt; und in die Vision gehört, dass er sie künftig in voller Höhe selbst trägt. Warum unentgeltlicher Nahverkehr kein erstrebenswertes Ziel ist, sondern niedrige Fahrpreise in angemessenem Verhältnis zum MIV, habe ich zur Frage der Woche geschrieben.
    Bei den perfekt aufeinander abgestimmten Fahrplänen (Vision 5. Absatz) wäre zu ergänzen “im angemessen dichten Takt”. Zur Vision gehört, dass es in den Ballungsräumen wesentlich mehr Eisenbahn-,Straßenbahn- und Obusstrecken gibt als heute, dass brachliegende regionale Bahnstrecken reaktiviert und für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut wurden und dass alle Bahnstrecken mit umweltfreundlichen elektrischen Fahrzeugen betrieben werden.
    Fußgänger und Radfahrer sollen nicht dem motorisierten Verkehr gleichberechtigt sein (Vision 12. Absatz), sondern Vorrang vor diesem haben, wie es weiter hinten (Umbau 7. Absatz) richtig heißt.
    Richtig ist die Tendenz, dass sich der Freizeitverkehr vermindern lässt (Umbau 1. Absatz), aber nicht “erheblich”. Kein Berliner soll z. B. auf Ostsee- und Gebirgslandschaften mit ihren besonderen Freizeitgestaltungsmöglichkeiten verzichten müssen.
    Ob Pendlerpauschale oder “Zulage” (Umbau 8. Abasatz), sie stehen im krassen Widerspruch zum Erreichen der Ziele “Kurze Wege” und “Flächendeckende umweltgerechte Mobilität” und gehören abgeschafft. Vorübergehend könnten sie höchstens für sozial Benachteiligte bei Nutzung des ÖPNV gerechtfertigt sein.
    Die Anhebung der Mineralölsteuer (Umbau 9. Absatz) sollte nicht ausschließen, für die Straßennutzung in besonders umweltgefährdeten Gebieten wie Stadtzentren, Nationalparks und Naturschutzgebieten außerdem Gebühren zu erheben.
    Bei der Finanzierung der Verkehrsleistungen und Verkehrswegeinvestitionen (Umbau letzter Absatz) muss die willkürliche Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr aufgehoben werden, ebenso bei den Fahrpreisen und Fahrscheinen. Die bisher nur auf Bauprojekte ausgerichtete Bundesverkehrswegeplanung muss durch eine gesamthafte Bundesverkehrsplanung ersetzt werden. Sie muss flächendeckenden öffentlichen Verkehr, angebotsorientierte Linien, Takte und Fahrzeugkapazitäten, die Vernetzung und Kooperation der Verkehrsmittel und Maßnahmen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs beinhalten. Notwendige Ausbaumaßnahmen sind aus einem deutschlandweiten integralen Taktfahrplan für Fern- und Nahverkehr abzuleiten. Landesverkehrspläne müssen den Bundesverkehrsplan nach den gleichen Grundsätzen konkretisieren und ergänzen.

    Zur Offenen Frage 1: Nein zur ersten Teilfrage. Ja zur zweiten Teilfrage. Der Güterverkehr muss nicht unbedingt öffentlich durchgeführt werden.

    Zur Offenen Frage 2: Der notwendige allseitige Ausbau des öffentlichen Verkehrs erfordert viele neue Technologien, höhere Produktions- und Servicekapazitäten für Schienenfahrzeuge und Elektrofahrräder, größere Bau- und Instandhaltungskapazitäten für Schienenwege und Umbau der städtischen Verkehrsflächen. Ein weites Feld für Automobilfirmen und ihre Beschäftigten, sich neu zu orientieren. Zum Beispiel müssen Eisenbahnfahrzeuge entwickelt und gebaut werden, die auf Strecken mit Oberleitung ihre Akkumulatoren aufladen und auf schwach befahrenen Nebenstrecken aus diesen ihre Antriebsenergie beziehen, als Ersatz für die heutoigen Dieseltriebwagen.

  4. Das Problem der zunehmenden Umweltverschmutzung... von Jürgen Kruse am 18-07-2012

    Jürgen Kruse sagt:

    Das Problem der zunehmenden Umweltverschmutzung durch Verkehrslärm darf nicht vergessen werden. LKW und landwirtschaftliche Maschinen (u.a. Erntemaschinen) machen einen unerhörten Lärm, der unnötig und oft wohl auch nach derzeitigen Vorschriften unzulässig ist. Dazu kommt, dass viele dieser Einsätze und Transporte
    ziemlich überflüssig sind, wenn wir regional wirtschaften und unnötigen Ressourcenverbrauch verhindern wollen. Leisere Fahrzeuge müssen dringend vorgeschrieben werden.

    • die lärmverseuchung der natur wäre auch ein... von hansi am 02-09-2012

    • @Jürgen Kruse, die heutigen LKW´s in Europa mit... von Joachim Schulz / Mitglied DIE LINKE am 02-10-2012

  5. Kurzfristig sind attraktive Bahn-Netzkarten für... von Klaus Peters am 14-09-2012

    Klaus Peters sagt:

    Kurzfristig sind attraktive Bahn-Netzkarten für Familien, Senioren und Jugendliche anzubieten (wie z.B. in Österreich schon seit Jahren selbstverständlich. Die Infrastruktur und das Angebot der Bahn müssen darüber hinaus (wieder) deutlich verbessert werden (Bahnhöfe, Ausstattung und Leistungsfähigkeit der Züge, besdonders im Regionalverkehr). Die Bahnnutzer müssen selbstverständlich auch Mitspracherechte erhalten.

    Eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 km/h kann nur ein Anfang sein. Eine Angleichung an die niedrigeren EU-Werte muss folgen (Tempo 110/90/40). Im Bereich des Straßenverkehrs sind, wie etwa im Bereich Arbeit, die vorhandenen Sicherheitspotenziale konsequent auszuschöpfen. “Vision Zero” ist umzusetzen. Durch diese Maßnahmen lassen sich schließlich auch die volkswirtschaftlichen Schäden, die durch Unfälle entstehen (jetzt ca. 30 Milliarden), drastisch reduzieren. Die Senkung der Geschwindigkeiten führt zur Verringerung des Energieverbrauchs, der Kohlendioxid- und Schadstoffemissionen und der Lärmbelastungen.

  6. Was in dem Artikel „ MOBILITÄT für ALLE mit... von Friedhelm Isselbächer am 28-09-2012

    Friedhelm Isselbächer sagt:

    Was in dem Artikel „ MOBILITÄT für ALLE mit weniger Verkehr ” geschrieben steht, ist meiner Meinung nach unterstützenswert.
    Ich bin auf jeden Fall für den Ausbau des öffentlichen Personennah- und Fernverkehrs. Dieser ist für den Nutzer billiger als der Kauf und die Unterhaltung eines privaten PKW´s.
    Um Bürgerinnen und Bürger zu ermutigen für den ÖPNV zu stimmen, ist es sinnvoll einmal die tatsächliche Geschwindigkeit und die Anzahl der Betriebsstunden innerhalb der Haltedauer des PKW´s zu errechnen.

    1) Tatsächliche Geschwindigkeit v (tats.)
    v (tats.)= s (Jahr) : t (ges.)
    s (Jahr)= gefahrene km im Jahr
    t (ges.)= t1 + t2
    t1= Zeit die man aufwenden muß, um die Autokosten ( = Betriebskosten mit Wertverlust ) pro Jahr unter Berücksichtigung der gefahrenen km im Jahr zu verdienen.
    Dabei ist zu beachten, daß die Autokosten vom Nettolohn bezahlt werden, nicht vom Bruttolohn.
    Jeder weiß was er monatlich verdient, und wie viele Std. er dafür gearbeitet hat. Daraus lässt sich errechnen, wie viele Std. im Jahr er für die Autokosten arbeiten muß.
    Diese Betriebskosten mit Wertverlust findet man im Autokatalog von Auto, Motor und Sport.

    t2= Zeit die man im Auto verbringt, um die Jahreswegstrecke zu fahren. Man geht dann von einer durchschnittlichen Geschwindigkeit v = 60 km/Std. aus.
    Diese setzt sich aus den Geschwindigkeiten von Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn zusammen.

    Ich habe diese tats. Geschwindigkeit für meinen Kleinwagen einmal ausgerechnet. Heraus kam v (tats.) = 27,36 km/Std.
    Diese Geschwindigkeit erreiche ich auch mit dem Fahrrad in der Ebene.
    Autos, die eine höhere Reisegeschwindigkeit erreichen, sind auch in der Anschaffung und Unterhaltung teurer. Sie erreichen daher eine niedrigere tatsächliche Geschwindigkeit.

    2) Berechnung der Betriebsstunden eines PKW´s während der Haltedauer.
    Angenommene Haltedauer eines PKW´s: 12 Jahre
    Gefahrene Jahres-km x 12 Jahre
    Reisegeschwindigkeit v (Reise) = 60 km/Std.
    t = s : v

    Heraus kam für mein Auto t = 4000 Std.

    Zum Vergleich ein Reisebus und ein LKW eines Spediteurs.
    Diese erreichen innerhalb der Haltedauer von 12 Jahren eine km-Leistung von 800000 – 1000000 km!
    v (Reise) = 40 km/Std.
    Daraus errechnet sich eine Anzahl von Betriebsstunden zwischen 20000 und 25000 Std. !
    Wer hätte das gedacht?

    Kein Unternehmer käme auf den Gedanken ein Bus oder LKW zu kaufen, den er nur 4000 Std. fahren kann. Das wäre für ihn absolut unrentabel.
    Aber der normale Bürger, der Homo-Konsumens, leistet sich solch einen Luxus. Eigentlich geht es den Leuten in Deutschland doch gut, oder? Also wozu die LINKE wählen?
    Es wird ja auch kein Auto gekauft, sondern ein Fahrgefühl. Und dieses Fahrgefühl wird mit dem Bauch gekauft, nicht mit dem Kopf!
    Aber dieser Gefühlsnebel behindert die klare Sicht auf die wichtigen Dinge im Leben.
    Der Bauch ist zum essen da, der Kopf zum denken. Das sollte man nicht verwechseln.

  7. Die Verkehrsplanung in Deutschland kann man als... von Friedhelm Isselbächer am 30-09-2012

    Friedhelm Isselbächer sagt:

    Die Verkehrsplanung in Deutschland kann man als VERKEHR VERKEHRT bezeichnen. Es wird einseitig der Individualverkehr mittels Privat-PKW bevorzugt.
    Was in dem Artikel „ MOBILITÄT für ALLE mit weniger Verkehr ” geschrieben steht, ist meiner Meinung nach unterstützenswert.
    Ich bin auf jeden Fall für den Ausbau des öffentlichen Personennah- und Fernverkehrs. Dieser ist für den Nutzer billiger als der Kauf und die Unterhaltung eines privaten PKW´s.
    Um Bürgerinnen und Bürger zu ermutigen für den ÖPNV zu stimmen, ist es sinnvoll einmal die tatsächliche Geschwindigkeit und die Anzahl der Betriebsstunden innerhalb der Haltedauer des PKW´s zu errechnen.

    1) Tatsächliche Geschwindigkeit v (tats.)
    v (tats.)= s (Jahr) : t (ges.)
    s (Jahr)= gefahrene km im Jahr
    t (ges.)= t1 + t2
    t1= Zeit die man aufwenden muß, um die Autokosten ( = Betriebskosten mit Wertverlust ) pro Jahr unter Berücksichtigung der gefahrenen km im Jahr zu verdienen.
    Dabei ist zu beachten, daß die Autokosten vom Nettolohn bezahlt werden, nicht vom Bruttolohn.
    Jeder weiß was er monatlich verdient, und wie viele Std. er dafür gearbeitet hat. Daraus lässt sich errechnen, wie viele Std. im Jahr er für die Autokosten arbeiten muß.
    Diese Betriebskosten mit Wertverlust findet man im Autokatalog von Auto, Motor und Sport.

    t2= Zeit die man im Auto verbringt, um die Jahreswegstrecke zu fahren. Man geht dann von einer durchschnittlichen Geschwindigkeit v = 60 km/Std. aus.
    Diese setzt sich aus den Geschwindigkeiten von Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn zusammen.

    Ich habe diese tats. Geschwindigkeit für meinen Kleinwagen einmal ausgerechnet. Heraus kam v (tats.) = 27,36 km/Std.
    Diese Geschwindigkeit erreiche ich auch mit dem Fahrrad in der Ebene.
    Autos, die eine höhere Reisegeschwindigkeit erreichen, sind auch in der Anschaffung und Unterhaltung teurer. Sie erreichen daher eine niedrigere tatsächliche Geschwindigkeit.

    2) Berechnung der Betriebsstunden eines PKW´s während der Haltedauer.
    Angenommene Haltedauer eines PKW´s: 12 Jahre
    Gefahrene Jahres-km x 12 Jahre
    Reisegeschwindigkeit v (Reise) = 60 km/Std.
    t = s : v

    Heraus kam für mein Auto t = 4000 Std.

    Zum Vergleich ein Reisebus und ein LKW eines Spediteurs.
    Diese erreichen innerhalb der Haltedauer von 12 Jahren eine km-Leistung von 800000 – 1000000 km!
    v (Reise) = 40 km/Std.
    Daraus errechnet sich eine Anzahl von Betriebsstunden zwischen 20000 und 25000 Std. !
    Wer hätte das gedacht?

    Kein Unternehmer käme auf den Gedanken ein Bus oder LKW zu kaufen, den er nur 4000 Std. fahren kann. Das wäre für ihn absolut unrentabel.
    Aber der normale Bürger fällt auf die Autowerbung herein und leistet sich solch einen Luxus. Eigentlich geht es den Leuten in Deutschland doch gut, oder? Auch wenn sich die Mehrheit der Käufer wegen eines Autokaufs verschuldet.
    Es wird ja auch von der Werbung her kein Auto gekauft, sondern ein Fahrgefühl. Und dieses Fahrgefühl wird mit dem Bauch gekauft, nicht mit dem Kopf! So will es die Werbung.
    Aber dieser Gefühlsnebel behindert die klare Sicht auf die wichtigen Dinge im Leben.
    Der Bauch ist zum essen da, der Kopf zum denken. Das sollte man nicht verwechseln.